해상 화물 반시즌 상승 이유

전통적인 비수기 가격이 두 배로 증가 해상 화물 반수기가 상승하는 이유

올해 1분기부터 배송비가 급격하게 상승했다. 유럽 ​​노선과 미국 노선을 예로 들면, 1개월 반이라는 짧은 기간에 운임이 상자당 $8000로 두 배로 올랐습니다. 이는 외부 세계를 어리둥절하게 만들 뿐만 아니라 많은 업계 관계자들이 충격을 받았습니다.

이러한 가격 인상의 물결은 전통적인 대외 무역 비수기에 발생했다는 점에 주목해야 합니다. 그 이면의 동인은 무엇입니까? 대외 무역 기업과 국제 물류에 어떤 영향을 미칠까요? 관련 시장 참가자들은 기자와의 인터뷰에서 이러한 '비수기' 가격 인상 물결은 여러 요인의 영향을 받으며 가격 인상은 업계 기대치를 초과하며 이는 어느 정도 중소기업의 정상적인 생산 및 운영 리듬에 영향을 미친다고 지적했습니다. 대형 화물 소유자 및 국제 물류 회사.

부분 노선 요금

한 달 반 만에 두 배

"올해 4월 중순부터 해상운임이 계속 오르고 가격도 거의 매주 바뀌면서 고객과 설명하고 소통하는 업무량이 많이 늘어났습니다." 광동성 포산에 있는 국제 물류 회사의 책임자인 Tang 씨는 Securities Times 기자에게 상하이에서 로테르담 항구까지의 teUS 가격이 6월 말에 7,500달러에서 8달러 사이였으며000 이는 두 배로 뛰었다고 말했습니다. 한 달 반 전과 비교해 보면 북미 라인에서도 같은 상황이 나타나고 있다.

지난해 10월 후티족 무장 사건으로 인해 유럽 해운사의 운임이 인상된 데 이어 올해 4월부터 새로운 운임 인상 물결이 중국의 대외 무역 수출입 산업에 다시 한번 영향을 미치고 있다. 기자는 국제 물류 업계에서 지난 두 달 동안 Maersk, DFA, Hapag-Lloyd 및 기타 주요 해운 회사가 가격 인상 편지를 발행했으며 일부 노선은 거의 70% 증가했으며 40-피트 컨테이너 , 운임은 $2까지 올랐습니다000.

이러한 화물가격 상승세는 해운지수에 반영됐다. 기자는 상하이해운거래소 공식 홈페이지에 문의해 6월 14일 중국 수출 컨테이너 운임지수가 8.8% 상승한 1733.47포인트를 기록했는데, 그 중 지난주 대비 가장 많이 증가한 것은 남아프리카항로, 동남아항로, 보홍 노선, 서미 노선, 유럽 노선, 동서아프리카 노선. 각각 27%, 11.9%, 11%, 9.6%, 9%, 8.3% 상승했다.

북부 국제 컨테이너 운임 지수는 6월 17일 2317.81포인트로 마감해 6월 3일 대비 9.1% 상승했다. 구체적인 항로 가격 관점에서 볼 때 천진발 40-피트 길이 표준 컨테이너의 시장 기준 가격은 남미, 유럽, 지중해 및 미국 동서해안의 가격은 $7000에서 $9000이며, 그 중 천진에서 남미까지의 가격은 East Base Hong Kong의 가격은 상자당 $9062까지 높습니다.

기자들은 지난해 홍해 위기가 발생한 이후 몇몇 주요 해운 대기업들이 가격 인상을 조장하고 여러 차례 가격 인상을 발표했지만 업계는 여전히 인상을 예측할 수 없다는 사실을 알게 되었습니다. "$300 또는 $400 인상은 정상이지만 $1000 또는 $2000 인상은 그렇지 않습니다." 탕 씨가 말했다.

여러 요인이 겹쳐짐

시장 심리가 랠리를 도왔다

실제로 매년 3월과 4월이 배송 비수기이고, 7월에 성수기가 열리는데, 현재 비수기에는 배송 공간이 부족하고 화물이 늘어나는 현상이 나타나고 있는데, 프로모션을 진행하게 된 배경에는 어떤 요인이 있을까요?

인터뷰한 업계 전문가들을 종합적으로 분석한 결과, 대략 다음과 같은 4가지 이유가 있습니다. 첫째, 유럽 항로가 오랫동안 홍해 위기의 영향을 받았고, 선박은 아프리카를 돌아야 하지만 아프리카 항로의 수용 능력은 원래 제한적이었습니다. 또한, 해마다 많은 선박이 침수되어 운송 시간이 길고 환승 항구가 늘어나고 일부 환승 항구가 혼잡하여 많은 선박의 귀환 주기가 길어졌습니다. 둘째, 남미 라인 역시 가격을 인상하고 있는 이유는 자동차 회사들이 향후 브라질이 중국의 신에너지 자동차에 관세를 부과할 것으로 예상하고 있어 많은 자동차 회사들이 남미로 진출해 남미 라인에 대한 수요가 증가했기 때문이다. 또한 일부 해운 회사는 자동차 회사의 대량 주문을 위해 서아프리카를 운항하는 선박을 남미로 운항하기 위해 제거하여 서아프리카 노선의 용량이 부족하고 화물이 증가합니다. 셋째, 미국이 일부 중국산 상품에 관세를 부과할 것이라는 업계의 기대도 매우 강해 일부 수입업체는 미리 비축해 성수기를 앞당기고 있다. 넷째, 여러 대형 해운회사가 뭉쳐 가격을 올리고 있고, 수출업체는 선적 계획을 미리 세워야 하기 때문에 컨테이너를 털고 있다.

One Shipping의 설립자 겸 CEO인 Zhong Zhechao는 Securities Times 기자와의 인터뷰에서 작년과 비교하여 특히 4월 중순부터 시장 수요가 증가했기 때문에 올해 유럽과 미국 노선이 크게 회복되었다고 분석했습니다. 선사의 기존 선적 규정에 따르면 '메이데이' 연휴 이후 둘째 주에는 선적을 중단해 일시적인 시장 수급 불균형이 발생하게 됐다.

Zhong Zhechao의 견해에 따르면 이러한 가격 상승의 물결은 상품 수량에 의해 좌우되는 것이 아니라 감정에 의해 좌우됩니다. "시장에 대한 정보의 여러 측면이 불안한 분위기를 풀어주기 때문에 해운 회사도 그룹화할 더 많은 이유가 있습니다. 가격 인상으로 인해 지난 2개월간 판매자 시장 가격이 일방적으로 상승했습니다."

거대 해운업체들조차 시장의 불안을 느끼고 있다. 세계 5위 컨테이너 선사인 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen) CEO도 지난 5월 1분기 실적을 발표하면서 최근 운임의 급격한 상승을 "예기치 못한 충격적"이라고 묘사했다. 그는 홍해 위기가 증가의 주요 원인은 아니지만 불안한 화주들의 주요 원인이 될 수 있다고 믿습니다. 다양한 불확실성으로 인해 바이어들이 일찍 물건을 가져오려고 노력하고 있어 조기 성수기가 다가오고 있습니다.

7월에는 가격이 안정될 수도 있습니다

화물 가격이 상승할 때마다 가장 먼저 영향을 받는 사람은 대다수의 중소기업 화물 소유자라는 점에 유의해야 합니다. "우리가 연락하는 많은 회사들은 치솟는 운임 비용으로 배송할 여력이 없다고 말합니다. 유럽까지의 운임에 기타 비용을 더하면 약 $10입니다.000 그리고 심지어 $10도 없을 수도 있습니다.{{4} } 상품 상자에 대해." Zhong Zhechao는 기자들에게 중국의 대외 무역 수출에서 해운이 가장 큰 비중을 차지하고 해상 화물 운송이 계속 증가하고 있으며 이는 수많은 수출 지향 중소기업에 더 큰 영향을 미친다고 말했습니다.

"브라질의 고객은 비용이 상승한 것을 보고 일시적으로 배송 날짜를 조정하지 못하고 생산을 시작할 수 없으며 이로 인해 특정 원자재 재고가 발생하게 됩니다." 포산의 한 알루미늄 무역 회사 책임자인 Ms. Zhong은 기자들에게 화물 비용 상승으로 인해 원래의 생산 및 운송 주기가 중단되고 이익이 더욱 줄어들었다고 말했습니다.

또한 화물운임 증가는 화물운송업체와 물류업체에도 일정한 영향을 미친다. "가격의 변동성이 매우 크기 때문에 고객이 오늘의 가격을 주문하고 며칠 후에 가격이 변동하기 때문에 고객 경험을 위해 약간의 가격 양보를 해야 하고 통신 비용도 많이 증가해야 할 수도 있습니다." 탕 씨가 말했다.

가격 상승은 언제까지 지속될까? 내부자들은 여러 요인이 다음 가격 추세를 결정한다고 믿습니다. 우선 시장 수급 측면에서 MSC 지중해 해운, 코스코 해운, CMA, 오리엔트 해외 해운 등 해운사들이 신규 선박 진수를 발표했다고 기자는 지적했다. 운항 중단은 매우 적었고, 대부분의 선박이 정상 운항 중이며, 새로운 선박과 새로운 항로의 출시로 시장 긴장이 상당 부분 완화될 것입니다." 종제차오(Zhong Zhechao)가 말했다.

용량 부족에 대해 Rolf Habben Jansen은 상황이 연말까지 지속되지 않을 것이라고 말했습니다. 그는 또한 배송업체에 상품 도착을 보장하는 데 필요한 것보다 더 많은 공간을 예약하지 말라고 촉구했습니다. 그렇게 하면 용량 부족이 더욱 악화될 뿐입니다.

Zhong Zhechao는 또한 이번 라운드의 운송 가격이 단기적으로 매우 큰 폭으로 상승했으며 계속 급격하게 상승할 기반이 없으며 7월 중순 이후 시장이 역동적인 상태로 돌아올 것으로 예상한다고 말했습니다. "즉시 하락하지는 않을 수 있지만, 적어도 단기적으로는 더 이상 계속 상승하지 않거나 높은 변동성을 유지할 것입니다." Zhong Zhechao는 대다수의 중소기업과 화주가 다자간 정보를 종합하고 시장 수급 상황을 합리적으로 보고 객관적으로 분석하여 합리적인 대응책을 마련해야 한다고 제안했습니다.

일본 수산부는 멕시코 해산물 수입을 원하고 있는데, 그 이유는 일본의 중국에 대한 가리비 수출이 2023년에 44% 급감했고, 미국이 일본의 가공되지 않은 가리비 껍질을 구매하지 않기 때문입니다.

그러나 일본은 2025년 가리비 등 수산물 수출액을 656억엔(100엔약 5위안)까지 늘릴 계획이며, 종합적으로 검토한 뒤 한시적으로 다른 나라를 공략할 수 밖에 없다.

일본은 주로 한국과 유럽연합(EU)에 수산물을 수출할 계획이지만, 태국을 제외한 다른 동남아 국가들은 대체적으로 구매력이 강하지 않아 태국에 더 많은 수산물을 수출할 수 있을 것으로 기대된다.